El primer tren de hidrógeno diseñado específicamente para circular por vías de ancho estrecho ya tiene rostro. Lo han presentado Stadler y ARST en Erlen, en Suiza, y la idea es que empiece a mover pasajeros en 2028 en tres líneas del norte de Cerdeña. Suena a detalle menor, pero mete un convoy de este tipo en una vía estrecha era justo lo que llevaba décadas sin resolverse.
Todo parte de un acuerdo marco firmado en 2023 entre el fabricante suizo y la operadora sarda, que contempla el suministro de diez trenes para la red de la isla. Estos vehículos van a sustituir a las actuales unidades diésel y, según cuentan las mismas compañías, permitirán ahorrar más de 2.100 toneladas de CO₂ al año. Una cifra que Stadler traduce en algo tan gráfico como evitar unos 450 viajes en coche alrededor del planeta.
Por qué es una novedad técnica de verdad
Hasta ahora, los trenes de hidrógeno que circulan en Europa, como el Coradia iLint de Alstom en Baja Sajonia o el Mireo Plus H de Siemens en Baviera, se pensaron para el ancho de vía estándar de 1.435 milímetros. Cerdeña, Calabria y Sicilia, en cambio, arrastran una red heredada del siglo XIX con un ancho de apenas 950 milímetros. Eso obliga a límites de carga por eje mucho más estrictos, y ahí está el quid. Stadler ha tenido que diseñar una carrocería ligera de aluminio, completamente nueva, para encajar en ese espacio tan justo.
Conviene matizar una cosa, eso sí. No es la primera vez que alguien intenta algo parecido. Ya en 2011 la operadora española FEVE convirtió a hidrógeno una unidad retirada de la serie 3400, el llamado Fabiolo, aunque aquel proyecto acabó abandonado. Lo que sí resulta inédito es que este sea el primer tren de hidrógeno de vía estrecha concebido desde el arranque para entrar en servicio comercial.
Link affiliatoLa parte técnica tiene su gracia. El sistema de propulsión se apoya en pilas de combustible y depósitos de hidrógeno, pero con un giro interesante. En lugar de repartir los componentes por el techo, como hacen otros fabricantes, Stadler ha concentrado todo el equipo en un vagón central, bautizado como Power Pack. Este módulo funciona como una especie de cargador rodante que transforma el hidrógeno en electricidad para alimentar las baterías de tracción. El resultado libera espacio en los coches de pasajeros para climatización, ventanales panorámicos y acceso a piso bajo para personas con movilidad reducida.
Un tren que se fabrica su propio combustible
Aquí llega otro punto que marca la diferencia. La mayoría de los trenes de hidrógeno en servicio se repostan en estaciones convencionales, pero ARST ha elegido un camino distinto. Quiere producir su propio hidrógeno mediante electrólisis alimentada al cien por cien con energía solar, integrando la planta de producción dentro de la propia red de transporte. Carlo Poledrini, director central de ARST, definía estos vehículos como un elemento central de la estrategia de descarbonización de la red de vía estrecha, y como el primer paso en la evolución de ARST de operador de transporte a empresa energética capaz de alimentar su propia red de servicios.
El proyecto, además, no viaja solo. Forma parte de una iniciativa más amplia del Gobierno italiano y su Ministerio de Infraestructuras y Transporte para descarbonizar las líneas de vía estrecha del sur del país. Stadler asegura que ya construye nueve trenes similares para Ferrovie della Calabria y dos unidades más para Ferrovia Circumetnea, en Sicilia, estas últimas adaptadas a las pendientes del entorno del Etna.
Antes de subir pasajeros, los diez trenes sardos tendrán que superar una batería de pruebas de seguridad y funcionamiento. Si todo marcha según lo previsto, la primera unidad debería circular con viajeros en 2028.
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Imagen: xataka.com