El coche chino ha encontrado en España un aliado inesperado, justo en el momento en que el resto de Europa hacía lo imposible para cerrarle las puertas. Hace un par de años la situación era muy distinta. La Unión Europea desplegaba todas sus armas comerciales para levantar barreras, y España, al menos sobre el papel, parecía dispuesta a seguir ese guion. Pero algo cambió por el camino.
“Matrícula de honor”. Con esas palabras Pedro Sánchez describió el coche eléctrico chino que había probado brevemente durante su viaje al país asiático en septiembre de 2024. La frase no pasó desapercibida. Mientras Bruselas activaba en julio los llamados derechos compensatorios como medida temporal antes de decidir sobre los aranceles, España empezaba a distanciarse de la estrategia común. En octubre la decisión se hizo firme y arrancó el cobro de tasas a todos los eléctricos procedentes de China, con cantidades distintas para cada marca según los subsidios recibidos y su colaboración con las investigaciones europeas.
De defender los aranceles a abstenerse en la votación
El cambio de postura tuvo sus razones. En abril de 2024, Chery anunció la compra de la planta de Nissan en Barcelona para fabricar allí modelos de Omoda y Jaecoo, y de paso hacer renacer Ebro, coches chinos con nombre español. A eso se sumó una jugada del Gobierno chino que tocó donde más duele: aranceles al cerdo español. La amenaza sobre un mercado que España domina surtió efecto. Sánchez llegó a señalar que había que reconsiderar la posición y que “no necesitamos otra guerra, en este caso una guerra comercial”. Así fue como España pasó de votar a favor de los aranceles en 2023 a abstenerse en la votación de 2024, un silencio que hablaba por sí solo.
España, tierra de coches chinos
Dos años después el panorama es muy claro. Las inversiones llegaron poco a poco, con un goteo constante, y España hizo negocio con ello. Chery se quedó con una fábrica que llevaba años casi parada. Geely y Ford acordaron producir coches en la planta de Almussafes, en Valencia, donde a partir de 2028 deberían salir hasta cuatro modelos distintos. Geely y Renault, dueñas de Horse, ubicaron el desarrollo y producción de motores de combustión en Valladolid. Stellantis y CATL pactaron una planta de baterías en Zaragoza, y de rebote Stellantis fabricará también coches de Leapmotor en suelo español. SAIC, por su parte, anunció una inversión en Galicia para producir modelos de MG.
Link affiliatoLas ventajas del país pesan. España es una potencia en la fabricación de automóviles, tiene mano de obra cualificada e instalaciones ya montadas para empezar cuanto antes, aunque sea mediante kits. A eso se suman salarios más bajos y una energía más barata que al norte de los Pirineos, lo que la convierte en un lugar ideal para producir coches pequeños con márgenes estrechos.
Y luego está el consumidor. Los españoles compran muchos coches chinos, atraídos por más equipamiento y tecnología al mismo precio o menos. El MG ZS y el BYD Atto 2 ya figuran entre los 10 más vendidos del año. Cinco de los 10 híbridos enchufables más vendidos son chinos. Y la lista de recién llegados no para de crecer: GWM, Changan, Zeekr y Denza. En tres años España pasó de apoyar los aranceles a abrazar por completo estos coches, en un equilibrio complicado pero comprensible, porque la industria del automóvil representa casi el 10% del PIB y coloca al país como segundo fabricante europeo.
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Imagen: xataka.com