La ventaja china en la fabricación de coches se ha convertido en una pesadilla para buena parte de los directivos de la industria tradicional. Lo dice sin rodeos Jim Farley, CEO de Ford, cuando reconoce que muchos de sus vehículos “estaban diseñados de la forma equivocada”. Y no es el único que piensa así. Detrás de esa frase hay una preocupación que atraviesa a los fabricantes americanos, europeos y japoneses por igual.
Desmontar coches para entender qué hacen mejor los chinos
Terry Woychowski sabe de lo que habla. Fue alto ejecutivo de General Motors y ahora dirige Caresoft Global Technologies, una consultoría que se dedica precisamente a esto: desmontar coches pieza por pieza y explicar a los fabricantes dónde están perdiendo dinero. En sus análisis siempre aparece la misma pregunta. Cómo consiguen los productores chinos abaratar tanto sus vehículos.
Su respuesta es directa y algo inquietante. “Creo que amenaza la existencia de algunas de estas empresas. No tengo ni idea de lo que pasará dentro de cinco años pero sé lo que veo. Las cosas van a cambiar”. Woychowski insiste en la misma idea cuando habla de la competencia china: es una amenaza existencial, ni más ni menos.
El caso de Toyota es revelador. La consultoría le dijo al mayor grupo automovilístico del mundo que podía olvidarse de todo el camino recorrido hasta ahora. Todas esas mejoras mínimas, sumadas año tras año, hacían de sus coches vehículos excelentes y fiables. Pero también los encarecían y les impedían competir en precio. Y en Toyota parecen haber tomado nota. Sus directivos ya han dado la orden de dejar de ser tan puntillosos, de no perder dinero en detalles que nadie ve y que no cambian nada en la fiabilidad ni en el comportamiento del coche.
Link affiliatoUn céntimo contra doce dólares: el ejemplo del techo
Los ejemplos que ponen desde Caresoft Global dejan claro dónde está la diferencia. Para fijar el techo de un vehículo, los fabricantes americanos usan imanes con tierras raras que cuestan un dólar cada uno, lo que les obliga a combinar acero y aluminio. Los chinos, en cambio, emplean una simple tira adhesiva de un céntimo. La cuenta es sencilla: al menos once euros de ahorro por coche y un proceso mucho más rápido y menos complejo.
Con el salpicadero pasa algo parecido. Los fabricantes tradicionales colocan metales pesados detrás, mientras que los chinos o Tesla apuestan por plásticos bien acabados. Sin las vibraciones de un motor de combustión, esa forma de trabajar ha quedado obsoleta y solo encarece el producto.
Detrás de todo esto hay también una mano estatal. El China Automotive Technology & Research Center nació en 1985 para definir las normas de homologación, pero acabó prestando asistencia en el desarrollo de nuevos productos, incluidos los sistemas de ayuda a la conducción y de conducción autónoma.
El resultado es una industria brutalmente competitiva, en la que algunas empresas se quedarán por el camino pero el resto trabaja a una velocidad endiablada. En occidente hacen falta nueve meses para desarrollar una nueva pieza. En China lo resuelven en uno. Conseguir una reunión con un proveedor en Europa lleva dos meses. En China, una semana. Con esos números, que Renault se haya ido a China para desarrollar el nuevo Renault Twingo ya no sorprende a nadie.
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Imagen: xataka.com