eAction es el nombre que Airbus ha elegido para el proyecto que debe suceder al mítico A320, y ya hay un calendario sobre la mesa. La compañía europea no habla de un cambio inmediato, sino de una decisión industrial que empezará a tomar forma en 2030. El A320 no es un avión cualquiera. Es una de esas plataformas que han definido cómo volamos: rutas cortas, medias distancias, aerolíneas de bajo coste, compañías tradicionales y una parte enorme del negocio mundial de pasillo único. Por eso su relevo no puede leerse como una simple actualización de catálogo.
En una entrevista, Guillaume Faury, consejero delegado de Airbus, habló de una hoja de ruta dividida en dos tiempos. El primero sería precisamente el año 2030, planteado como el momento para dar luz verde a eAction y abrir la fase decisiva del programa. Después llegaría la entrada en servicio, situada en la segunda mitad de la década de 2030. No estamos ante un relevo inmediato, sino ante una transición que se prolongará durante años.
El avión que debe sustituir a un emblema
Por ahora el trabajo se mueve en una fase previa, más técnica que visible. Airbus habla de investigación, desarrollo, simulaciones y estudios con socios para revisar opciones en alas, fuselaje, propulsión y sistemas industriales. No hay una configuración definitiva ni una lista cerrada de características, y eso obliga a tratar cada elemento como parte de un proceso todavía abierto. En esta cocina inicial se juega buena parte de todo lo que vendrá después.
Las cifras explican por qué el relevo será tan delicado. La familia A320 acumula 20.169 pedidos totales, 12.670 entregas y 11.374 aviones en servicio, además de una cartera pendiente de 7.499 unidades. Dentro de ese volumen, el A321neo pesa cada vez más, con 5.615 aviones todavía por entregar. El fabricante europeo, además, trabaja para acercarse a una cadencia de hasta 75 unidades mensuales a finales de 2027, apoyado en diez líneas de ensamblaje final repartidas entre Hamburgo, Toulouse, Mobile y Tianjin.
Link affiliatoCon semejante carga industrial, el cambio tendría que parecerse más a una transición gradual que a una sustitución inmediata. La propia compañía asume que el A320 seguirá siendo atractivo durante mucho tiempo, incluso cuando el nuevo avión empiece a llegar a las aerolíneas. Eso obligará a ajustar durante años la bajada de producción de una familia y la subida de la otra, sin romper entregas ni tensar más una cadena de suministro que ya viene de años difíciles.
Las tecnologías que darían forma a la nueva generación
En paralelo, Airbus sigue definiendo qué tecnologías deberían dar forma a esa nueva generación. La compañía ha señalado que un futuro avión de pasillo único podría mejorar entre un 20% y un 30% la eficiencia respecto a los modelos actuales y operar con hasta un 100% de combustible sostenible para aviación, el conocido SAF. Entre las opciones que estudia figuran también motores más eficientes, una posible arquitectura open fan, alas más largas con puntas plegables, materiales más ligeros y sistemas de a bordo más conectados.
La planificación deja entrever cómo interpreta Airbus el momento que vive el mercado. Después de que Kelly Ortberg planteara que el calendario del próximo avión de Boeing podría desplazarse, Faury defendió que la prioridad no pasa por reaccionar a la competencia, sino por aprovechar la posición de la compañía para decidir cuándo lanzar su siguiente programa. Esa estrategia busca concentrar recursos de ingeniería, inversión y proveedores alrededor del proyecto cuando llegue el momento.
Por eso 2030 funciona como una fecha de partida, no de llegada. Si Airbus mantiene el calendario, ese año serviría para activar formalmente el programa que debería llevar al sucesor del A320 a las aerolíneas en la segunda mitad de la década. Hasta entonces quedarán por cerrar varias decisiones. El nombre interno ya está sobre la mesa: eAction. Lo que falta es que el programa acabe materializándose.
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Imagen: xataka.com