El Citroën ë-C5 Aircross llega para colocarse en lo más alto de la gama de la marca francesa, por encima del C3 Aircross y del ë-C4, en un momento en el que el segmento de los SUV familiares grandes se ha puesto cuesta arriba. Su misión es demostrar que Citroën todavía puede pelear en esta categoría sin renunciar a lo que la ha hecho famosa durante décadas, el confort al alcance de muchos bolsillos. Dentro del enorme catálogo de Stellantis comparte plataforma con el Peugeot E-3008, el Opel Grandland y el DS N4, pero aquí la apuesta pasa por un precio de entrada más contenido y un enfoque menos premium, más pensado para el día a día en familia.
La marca afronta este lanzamiento mientras reconstruye su presencia en el mundo eléctrico. Tras renovar por completo su gama de SUV, ha conseguido que las versiones cien por cien eléctricas ganen peso en sus ventas, primero con el ë-C3 como puerta de entrada más económica y ahora con este ë-C5 Aircross como propuesta familiar de mayor tamaño. La estrategia es clara, la electrificación accesible, donde el precio y el equipamiento de serie pesan tanto como la etiqueta ecológica. Es el primer modelo de Citroën construido sobre la plataforma STLA Medium, una base multienergía que admite microhíbridas, híbridas enchufables y eléctricas sobre un mismo esqueleto. En la variante eléctrica esto se traduce en una arquitectura de 400 voltios capaz de aceptar hasta 160 kW en corriente continua, con las baterías alojadas bajo el suelo para no penalizar el centro de gravedad.
Diseño más vertical y un interior pensado como un salón
El frontal deja atrás las formas redondeadas de antes y abraza un tratamiento mucho más vertical y estructurado. El nuevo logotipo ocupa el centro de la parrilla, acompañado por la firma luminosa de tres puntos y por unos faros Matrix LED que mantienen la luz larga permanente sin deslumbrar. De perfil transmite solidez, con vías ensanchadas, hombros marcados y llantas de hasta veinte pulgadas. La zaga repite el discurso con una franja horizontal en negro brillante que une los dos grupos ópticos, ahora con un diseño tridimensional que le da un aire más tecnológico.
Al sentarse al volante se nota enseguida que aquí manda el confort. Citroën describe el habitáculo como una prolongación del salón de casa, y esa idea se percibe en el mullido de los asientos y en el tacto de los materiales. La calidad percibida ha dado un salto notable, aunque todavía no llega al nivel de rivales más premium, con plásticos más duros en las zonas bajas. Los asientos delanteros, los Advanced Comfort, llevan una espuma de mayor grosor y densidad que da una de las sensaciones más blandas del segmento. Atrás caben tres adultos, aunque la altura sobre la cabeza es más justa de lo que sugieren las dimensiones exteriores. El maletero ofrece un valor competitivo, con un compartimento adicional bajo el piso para guardar el cable.
Link affiliatoTecnología, autonomía y comportamiento en carretera
La gran novedad es la pantalla táctil central en posición vertical, con un diseño en cascada bautizado como Waterfall Display, la mayor jamás montada en un modelo de Stellantis. Se completa con cuadro digital, head-up display en las versiones altas y un asistente de voz con inteligencia artificial generativa. Apple CarPlay y Android Auto funcionan sin cables. El aislamiento acústico también ha mejorado con cristales laminados delanteros, aunque a partir de los 120 kilómetros por hora empieza a colarse algo de ruido de viento en los retrovisores. El paquete Drive Assist incluye conducción semiautónoma de nivel dos, mantenimiento de carril, cambio de carril semiautomático y frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas.
Se ofrece con dos configuraciones. La de acceso combina un motor delantero de 210 caballos con batería de 73 kWh útiles, mientras que la de mayor autonomía, la probada, monta un motor de 231 caballos y un paquete de 97 kWh. La recarga rápida alcanza los 160 kW, y en alterna admite hasta 11 kW, con un cargador de 22 kW bidireccional previsto para más adelante. La versión de acceso homologa 520 kilómetros WLTP, y la de largo alcance llega hasta 680 kilómetros, cifras que en uso real se ajustan como es habitual. En ciudad se mueve con una comodidad sobresaliente, con la suspensión heredera de la tecnología Advanced Comfort y sus topes hidráulicos progresivos que filtran los baches como una alfombra.
En carreteras con curvas el registro cambia sin volverse deportivo. La suspensión prioriza el filtrado sobre el control del balanceo, así que la carrocería se inclina de forma perceptible aunque progresiva. Es en autopista donde encuentra su terreno natural, con silencio de marcha, estabilidad y unos asientos que reducen la fatiga en trayectos largos. El precio de la versión analizada es de 49.000 euros. Con la batería más capaz plantea viajes largos con una única parada estratégica de recarga, recuperando buena parte de la autonomía en apenas veinte o treinta minutos.
Sus principales renuncias siguen siendo los sacrificios en acabados y materiales que la marca hace para ajustar el precio, compensados en muchos casos por el ingenio de los diseñadores. Falta un tacto algo más dinámico en carreteras reviradas, donde varios rivales sí se permiten ofrecer sensaciones, aunque para un SUV de este tamaño la petición puede sonar algo extravagante.
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Imagen: muycomputer.com