El túnel bajo el Báltico que aspira al récord mundial y ya acumula retrasos
El túnel Fehmarnbelt que collega Dinamarca y Alemania bajo el mar Báltico está destinado a convertirse en el más largo del mundo dentro de su categoría, pero el proyecto no avanza al ritmo que se había prometido. Hay obras que se entienden mejor por su tamaño que por sus números, y esta es una de ellas. Lo curioso no es solo que vaya a unir dos orillas separadas por el agua, sino la forma en que se está haciendo: con enormes bloques de hormigón fabricados en tierra, trasladados flotando y colocados uno a uno en el fondo marino.
El proyecto se llama Fehmarnbelt Fixed Link y busca conectar Rødbyhavn, en la isla danesa de Lolland, con Puttgarden, en la isla alemana de Fehmarn. No se trata de una simple conexión local. El túnel integrará tráfico por carretera y ferrocarril, con cuatro carriles y dos vías electrificadas, y promete recortar de manera drástica los tiempos de cruce entre ambos países. Según los cálculos, el paso se completará en unos diez minutos en coche y siete en tren.
Un récord con el calendario hecho pedazos
Lo que se ha visto en los últimos meses es el primer resultado concreto tras años de preparación. En mayo de 2026, Femern anunció que el primer gran elemento de hormigón ya había sido sumergido y conectado en el lado danés. En junio llegó el segundo, suficiente para superar los 500 metros instalados. El Fehmarnbelt ya no es una infraestructura sobre el papel, sino una obra que empieza a existir físicamente bajo el mar. Pero cada operación pesa sobre un calendario que ya venía tocado.
Link affiliatoEste tipo de túnel no se excava bajo el lecho marino como se suele imaginar. Primero hay que dragar una zanja en el fondo del estrecho, después llevar cada sección flotando hasta su posición y, ya allí, bajarla con precisión para que encaje con la anterior. Cada bloque estándar mide 217 metros y pesa unas 73.500 toneladas, así que no hay margen para la improvisación. El enlace avanza, pero al ritmo que permite una obra donde cada movimiento debe estar calculado al milímetro.
Los frentes que frenan el proyecto
Ahí es donde el calendario empieza a torcerse. El pontón de inmersión IVY, pieza clave para bajar y colocar los segmentos, no recibió las aprobaciones al ritmo que exigía el plan inicial. Sund & Bælt señaló que la aprobación del pontón iba casi dos años por detrás de lo previsto, y Femern indicó después que la construcción del túnel acumulaba ya al menos dos años de demora. No es un ajuste menor en una obra secundaria, sino el mecanismo que permite que todo siga creciendo bajo el agua.
El segundo frente está en Alemania. Las instalaciones ferroviarias asociadas al túnel en el lado alemán tampoco estarán listas para operar en 2029, en parte por procedimientos de aprobación y permisos más largos de lo esperado. A eso se suman las condiciones ambientales en aguas alemanas, con límites estrictos al ruido submarino y restricciones sobre dónde y cuándo se puede trabajar. Aunque la obra avance desde el lado danés, recuperar el tiempo perdido no depende solo de colocar más rápido los bloques bajo el Báltico.
Los problemas del Fehmarnbelt no reducen su escala, más bien ayudan a comprenderla. Es una infraestructura pensada para cambiar la conexión entre Escandinavia y Europa central, pero sometida a la realidad de los permisos, los equipos especiales y las restricciones ambientales. Por eso el proyecto sigue adelante con una hoja de ruta distinta: primero la carretera, más adelante el tren. El túnel inmerso más largo del mundo empieza a existir bajo el Báltico, aunque ya no llegará como estaba previsto.
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Imagen: xataka.com