El DS N°4 Hybrid 145 CV ocupa un lugar muy específico dentro del catálogo de DS Automobiles, y conviene decirlo ya desde el principio: es el modelo con el que la marca francesa intenta seducir a quien quiere el sello premium sin dar el salto al coche enchufable. Mientras el N°8 hace de buque insignia eléctrico y el N°3 cubre el segmento de acceso, el N°4 se planta en el terreno del C premium, donde compiten habitualmente el Audi A3, el BMW Serie 1 y el Mercedes Clase A. Dicho de otro modo, es el modelo que ha sostenido históricamente el volumen de ventas de DS en España, justo por detrás del SUV N°7 y por delante del N°3. En los últimos ejercicios con datos públicos de matriculaciones se ha consolidado como el segundo más vendido de la marca en el país, y la generación N°4 no ha cambiado ese patrón.
La versión que se analiza aquí, la Hybrid 145 CV, cumple una función estratégica muy clara. Es la variante más asequible, la puerta de entrada, y sustituye al antiguo bloque de gasolina PureTech sin electrificar que arrastraba cierta fama de poca fiabilidad. Con esta mecánica híbrida ligera de 48 voltios, DS busca captar a un comprador que quiere la etiqueta ECO de la DGT y un consumo contenido, sin pasar por el híbrido enchufable E-TENSE ni por el N°4 eléctrico. Todo esto por un precio de 35.840 euros.
El posicionamiento de DS dentro del mercado electrificado merece un apunte, porque condiciona la lectura de este coche. La marca nació en 2014 construyendo su identidad alrededor de la electrificación, y ha llegado a presumir del mayor porcentaje de matriculaciones electrificadas entre las premium multienergía que operan en España. El lanzamiento del N°8, con tecnología derivada de la Fórmula E y autonomías que rozan los 750 kilómetros, confirma que la apuesta eléctrica sigue siendo el eje de la estrategia dentro del grupo Stellantis. En ese contexto, el N°4 Hybrid es la otra cara de la moneda: la respuesta para quien todavía no quiere enchufar el coche.
Un diseño que apuesta por el carácter
Bajo la carrocería, el N°4 sigue apoyándose en la plataforma EMP2 del grupo Stellantis, la misma que ha dado forma al Peugeot 3008 de generaciones anteriores, al Citroën C5 Aircross o al Opel Astra. Es una base multienergía madura, con varios años de rodaje, lo que se traduce en un comportamiento muy pulido en confort y aislamiento. Empieza, eso sí, a acusar el paso del tiempo frente a arquitecturas más recientes como la STLA que ya emplean el N°7 y el N°8.
Link affiliatoEl frontal es donde se concentran la mayoría de los cambios estéticos. Estrena una firma lumínica inspirada en el concept DS E-Tense Performance, con un haz de luz que recorre el paragolpes de extremo a extremo hasta confluir en el logotipo DS retroiluminado. La parrilla adopta un diseño más horizontal y con menos cromados, flanqueada por los DS Wings. En el acabado probado, el Pallas, la lectura nocturna resulta muy reconocible. De perfil, el coche mantiene la silueta de cupé de cuatro puertas, con techo descendente y línea de cintura alta, además de las manillas enrasadas que se despliegan al acercarse el conductor con la llave. Es un perfil que prioriza el carácter sobre la practicidad, y eso se paga después en la visibilidad trasera y en el acceso a las plazas posteriores.
La zaga es la parte más discreta en cambios. Se mantienen los pilotos con efecto tridimensional y acabado ahumado tipo escama. Lo más visible es identitario: el portón trasero sustituye la referencia numérica del modelo por la inscripción completa «DS Automobiles», en línea con la nueva estrategia de marca.
Interior artesanal y comportamiento al volante
El habitáculo sigue siendo el gran argumento de venta. DS insiste en la artesanía francesa como sello distintivo, y eso se traduce en detalles poco habituales en un compacto premium generalista: costuras tipo correa de reloj, motivos guilloché «Clous de Paris», insertos de madera de fresno y, en los acabados superiores, cuero Nappa combinado con Alcantara. El cuero vegano viene de serie incluso en la versión de acceso, aunque conviven superficies blandas con algunos plásticos más rígidos en zonas de menor contacto.
Los asientos delanteros son otro punto fuerte, con acolchado generoso y buen soporte lateral. El problema llega atrás, donde la silueta de cupé pasa factura: la altura sobre la cabeza queda limitada por la caída del techo y el acceso es más comprometido. No es un coche pensado para viajar habitualmente con adultos altos detrás. El maletero, en cambio, es uno de sus mejores argumentos: 430 litros que superan con holgura al Mercedes Clase A, al Audi A3 Sportback y al BMW Serie 1, todos por debajo de los 400. En tecnología, estrena un cuadro digital de alta definición con gráficos inspirados en el N°8 y una pantalla central de diez pulgadas con el sistema DS Iris System, compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay, y con un asistente conversacional basado en inteligencia artificial generativa.
Link affiliatoEl corazón mecánico es un bloque 1.2 PureTech turboalimentado de tres cilindros y 136 caballos, ya con cadena de distribución en lugar de la correa que dio problemas en generaciones anteriores. A ese propulsor se asocia un pequeño motor eléctrico de 29 caballos integrado en la caja de cambios, alimentado por una batería de 48 voltios que se recarga sola en frenadas y deceleraciones. La suma entrega 145 caballos combinados y 230 newton metro de par, gestionados por una caja automática de doble embrague de seis velocidades, la e-DCS6.
En ciudad, el N°4 Hybrid se mueve con la soltura típica de un compacto premium bien resuelto, con arranques suaves y una transición entre motores prácticamente imperceptible. En carretera secundaria confirma su vocación confort antes que deportiva: el tren de rodaje filtra las irregularidades con suavidad de referencia, aunque a costa de ciertos balanceos si se busca ritmo. Es en autopista donde alcanza su mejor versión, con un aplomo sobresaliente, una insonorización que aísla el habitáculo incluso a ritmos elevados y un consumo real cercano a los 5,5 litros a los cien kilómetros, con una autonomía que según el estilo de conducción puede acercarse a los 900 kilómetros. La frenada regenerativa, configurada para recuperar en cuanto puede, resulta a veces algo intrusiva y exige cierta adaptación. Con todo, el equilibrio entre prestaciones, consumo real y etiqueta ECO convierte a este sistema en una solución muy razonable para quien recorre principalmente entornos urbanos e interurbanos.
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Imagen: muycomputer.com