Los Alpes siempre han sido mucho más que un telón de fondo bonito para Suiza. Ocupan cerca del 60% del territorio y durante generaciones han decidido, prácticamente, cómo se hablan entre sí las ciudades, los valles y las regiones que quedan a un lado y otro de las montañas. Levantar una carretera o tender una vía por la superficie significaba pelearse con pendientes, curvas y pasos elevados. Y ahí los ingenieros suizos fueron eligiendo cada vez con más frecuencia otra vía: atravesar la roca. Con los años, eso dejó de ser la excepción para convertirse en la forma habitual de construir en el país.
El asunto tampoco se quedaba dentro de sus fronteras. Suiza está en un punto clave de las conexiones norte sur de Europa y forma parte de uno de los grandes corredores que unen los puertos del mar del Norte con el norte de Italia y Génova. Sus pasos alpinos pasaron a ser algo más que una necesidad de casa. Por ellos tenía que pasar buena parte del tráfico continental. El reto ya no era solo comunicar mejor el país, sino evitar que las montañas se convirtieran en un tapón para uno de los grandes ejes europeos.
Cuando la respuesta al transporte está bajo tierra
Las cifras dejan claro hasta qué punto esta lógica se ha extendido. La Swiss Tunnelling Society habla de 1.852 túneles construidos en el país, con una longitud acumulada de 2.544 kilómetros, entre carreteras, ferrocarril, hidroeléctricos y de otros tipos. Suiza no está sola en esto. Las islas Feroe tienen más de veinte túneles, varios submarinos, y Noruega alberga el Lærdal, de 24,5 kilómetros, el túnel de carretera más largo del mundo.
La historia viene de lejos. En 1882 entró en servicio el primer túnel ferroviario del Gotardo, una obra de 15 kilómetros y doble vía que conectó Göschenen, al norte, con Airolo, al sur. Durante los más de 130 años que pasaron hasta que abrió el nuevo túnel de base en 2016, aquella línea tuvo un papel enorme en el transporte europeo de pasajeros y mercancías.
Link affiliatoUn cambio de altura, no solo de longitud
La gran transformación no fue perforar túneles más largos, sino cambiar la altura a la que los trenes cruzan los Alpes. Con los túneles de base de Lötschberg, Gotardo y Ceneri, Suiza llevó las nuevas líneas a cotas mucho más bajas que las rutas históricas, reduciendo pendientes y curvas. Cuanto menos tiene que subir un tren, menos le condiciona el relieve todo el viaje. Y eso permite convoyes de mercancías más largos y pesados.
El Gotardo llevó esta idea a otra escala. Su túnel de base alcanza los 57,1 kilómetros y sigue siendo el túnel ferroviario más largo del mundo, con tramos cubiertos por hasta unos 2.300 metros de roca. Pero la obra fue mucho mayor. Sumando los dos tubos principales, galerías, pozos y pasos auxiliares, se excavaron alrededor de 152 kilómetros de estructuras bajo la montaña.
La apuesta no era solo ahorrar minutos de viaje. En 1994 los votantes aprobaron la Alpine Initiative, que metió en la Constitución el objetivo de pasar el transporte transalpino de mercancías de la carretera al tren para proteger la zona. La ley fijó luego una meta clara: bajar los desplazamientos de vehículos pesados desde los 1,4 millones de 2000 hasta 650.000 al año, algo que debía lograrse en 2018. Suiza además aplica tasas a los camiones según distancia, peso y emisiones, y dedica dinero a financiar el ferrocarril.
Los resultados enseñan que ni una infraestructura así elimina del todo el problema. Según los datos de 2025, el ferrocarril concentró el 68,6% de las mercancías que cruzaron los Alpes suizos, frente al 70,3% de 2024. Al mismo tiempo, 959.700 vehículos pesados cruzaron por carretera, unos 310.000 más que el objetivo legal. La cifra de camiones ha bajado muchísimo respecto a 2000, pero los Alpes siguen mandando en el transporte. La diferencia es que buena parte de esa batalla ya se juega bajo tierra.
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Imagen: xataka.com