Un motor gigante de casi 3 metros de diámetro que aguantó 24 horas en el aire: la proeza de ingeniería detrás del Airbus A350-1000ULR
Cuando el A350-1000ULR aterrizó en Toulouse, sus dos propulsores acumulaban más de 24 horas encendidos sin descanso. Se trataba de dos Trent XWB-97, la variante de mayor empuje que Rolls-Royce diseñó para la familia A350, cada uno con un ventilador frontal de casi tres metros de diámetro. Es el mismo motor que ya vuela en los A350-1000 en servicio, pero aquí se enfrentaba a algo poco habitual, una misión larguísima. Y ahí surge la duda interesante, qué ingeniería permite mantener semejante máquina trabajando durante casi un día completo.
Detrás de esa duración hubo una exigencia operativa bien concreta. El trayecto entre Melbourne y Toulouse duró 24 horas y 24 minutos, aunque el objetivo real del Project Sunrise era demostrar que el avión podía cubrir 23 horas de tiempo de bloque. Ese colchón sirve para proteger las 21 horas y 40 minutos de vuelo que tiene previstas Qantas, más el rodaje, las esperas y algún posible desvío. La misión también permitió recoger datos sobre gestión del combustible, temperatura en cabina y climatización de los compartimentos de descanso de la tripulación.
Dentro de la familia Trent XWB el reparto es simple. El XWB-84 mueve al A350-900, mientras que el XWB-97 va destinado al A350-1000 y equipará también al futuro carguero A350F. El número final alude, más o menos, a su clase de empuje. El salto entre ambas variantes no responde solo al tamaño del avión, también al peso, al alcance y a la capacidad del modelo mayor.
Link affiliatoEl gigante que empuja al A350-1000
Casi tres metros de diámetro parecen una exageración hasta que uno entiende para qué sirve ese enorme disco frontal. El ventilador no se limita a alimentar el núcleo donde se quema el combustible, canaliza a su alrededor la mayor parte del aire y lo acelera hacia atrás para generar empuje. Esa arquitectura mueve muchísimo aire sin obligarlo a salir a velocidades brutales, lo que mejora la eficiencia y baja el ruido. Según Rolls-Royce, un Trent XWB puede procesar hasta 1,3 toneladas de aire por segundo durante el despegue.
El salto a las 97.000 libras de empuje, unos 431,5 kilonewtons, no llegó agrandando el diámetro frontal. El XWB-97 conserva el ventilador de 118 pulgadas de su hermano menor, pero lo hace girar alrededor de un 6% más rápido y lo combina con un núcleo más grande. Así procesa más aire y saca más energía de los gases de la combustión. La contrapartida está en el calor, las secciones internas trabajan a temperaturas más altas, y eso obliga a usar materiales, revestimientos y sistemas de refrigeración a la altura.
El motor se organiza alrededor de tres ejes concéntricos que giran de forma independiente. Uno conecta el gran ventilador con la turbina de baja presión, los otros dos enlazan las secciones intermedia y de alta presión con sus propias turbinas. Cada conjunto gira a la velocidad que le conviene, sin quedar atado al ritmo de las demás piezas. Esta arquitectura de tres cuerpos es una seña histórica de los grandes motores civiles de Rolls-Royce.
Más grande no significa siempre lo mismo
Hay motores todavía más grandes. El caso más claro es el GE9X del Boeing 777X, con un ventilador de 134 pulgadas, unos 3,4 metros, frente a las 118 pulgadas del Trent XWB-97. Esos poco más de 40 centímetros de diferencia lo convierten en el motor de avión comercial con el ventilador de mayor diámetro y lo colocan en la clase de las 105.000 libras.
Link affiliatoEstar encendidos más de 24 horas no quiere decir que los Trent XWB-97 trabajasen todo ese rato al límite. Las 97.000 libras corresponden al empuje de despegue certificado durante un máximo de cinco minutos, siempre que no haya fallos. Después la potencia se acomoda al ascenso, al crucero y a la aproximación. Mientras tanto, cada unidad sigue alimentando servicios esenciales mediante los generadores eléctricos, el sistema hidráulico y el suministro de aire para la cabina. Una operación continua y cambiante, muy distinta de sostener el empuje máximo durante toda la ruta.
La fiabilidad de despacho del 99,9% que anuncia Rolls-Royce no lo cuenta todo. Ese dato refleja qué proporción de operaciones no sufre retraso o cancelación por culpa del motor, pero no cuánto tiempo aguanta instalado antes de pasar por el taller. La compañía prepara mejoras que, según sus previsiones, duplicarán desde 2028 el tiempo bajo el ala en entornos cálidos y polvorientos. Emirates, en cambio, dice que aún no ha visto avances suficientes y sigue sin encargar el A350-1000.
El XWB-97 ocupa una posición delicada porque es la única motorización disponible para el A350-1000. Eso ata el atractivo comercial del modelo, sobre todo entre operadores de zonas cálidas y con polvo, a la capacidad de Rolls-Royce para mejorar su durabilidad sin renunciar a consumo ni a prestaciones. El vuelo entre Melbourne y Toulouse ha demostrado que el conjunto puede completar una misión situada en el extremo del largo radio comercial.
Fuente
Imagen: xataka.com
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