Ford Mustang Convertible es el nombre que hace levantar la vista a cualquiera que sienta debilidad por el motor de gasolina de verdad, ese que ruge y no se disculpa por hacerlo. La séptima generación de este descapotable, con código interno S650, llega más agresiva por fuera, más digital por dentro y con el mismo corazón de ocho cilindros que lleva décadas convirtiendo cada pisada del acelerador en un acontecimiento casi sinfónico. Esta vez el protagonista es la versión automática, la más vendida en España, con un cambio de diez relaciones que tiene la difícil tarea de hacer justicia a un motor que merece escucharse tanto como conducirse.
Un clásico que resiste en plena era eléctrica
Para entender dónde encaja el Mustang GT Convertible automático dentro de la gama de Ford hay que recordar que la marca del óvalo lleva años en una de las transformaciones industriales más profundas de su historia. Con más de 22.000 millones de dólares comprometidos en la electrificación y una promesa de gama 100% eléctrica en Europa para 2030, mantener un V8 atmosférico en el catálogo tiene algo de declaración de intenciones. No es una contradicción, es la prueba de que la nostalgia también vende y de que la tecnología cabe perfectamente en un coche de combustión.
La familia Mustang en Europa vive hoy en dos mundos que apenas se hablan. Por un lado el Mustang Mach-E, el SUV eléctrico que llegó en 2021 arrastrando polémica por llevar el nombre del pony car más famoso del planeta. Por otro, el Mustang de gasolina, en sus variantes Fastback y Convertible, con el motor EcoBoost de cuatro cilindros como puerta de entrada y el legendario V8 Coyote de 5,0 litros como alma de la gama GT. En España el Mach-E fue el eléctrico más matriculado de la marca en 2024 con 592 unidades, un 1,9% del mercado de coches eléctricos, cifra que refleja las dificultades frente a rivales como el Tesla Model Y o el Hyundai IONIQ 5. El Mustang de gasolina no es un modelo de volumen sino de imagen, con ventas estables de varios centenares de unidades al año.
Plataforma S650 y un diseño imposible de confundir
La séptima generación no nace sobre una arquitectura totalmente nueva sino sobre una evolución profunda de la plataforma S550, ahora bautizada S650. El chasis sigue siendo de acero con elementos de aluminio, la suspensión delantera de doble horquilla y la trasera de eje de Watts con barra de Panhard. La distancia entre ejes se mantiene en 2.720 mm y la longitud total crece hasta los 4.810 mm. En la versión Convertible, la falta de techo rígido obligó a reforzar la estructura con travesaños que suman unos 60 kilogramos, hasta superar los 1.870 kilos en la configuración GT automática, un dato que conviene tener presente al hablar de su comportamiento en curva. De forma opcional se ofrece el sistema de amortiguadores adaptativos MagneRide, que ajusta la dureza en tiempo real.
Link affiliatoEl frontal no deja dudas. Capó interminable con una ligera V central, faros LED de firma triple, tres barras verticales por conjunto óptico, y una parrilla de panal de abeja con el caballo al galope presidiéndolo todo. Los frenos Brembo del Paquete de Prestaciones asoman sus pinzas a través de las llantas de 19 pulgadas. La capota de lona se pliega y despliega en apenas 13 segundos con el coche en marcha por debajo de 50 kmh, y cuando baja el Mustang recupera esa silueta de deportivo americano de los años sesenta que ninguna otra configuración logra igual. En la trasera, los pilotos LED de tres puntos verticales son un guiño directo al modelo de 1964, y en la luneta se esconde una línea de siluetas que recorre todas las generaciones desde entonces.
Interior digital, alma analógica y el rugido del Coyote
Dentro está el cambio más radical y el que más ha hecho discutir a los aficionados. Ford ha apostado por una doble pantalla continua, cuadro digital de 12,4 pulgadas y central táctil de 13,2 pulgadas del sistema SYNC 4, integradas bajo un mismo marco. El resultado impacta a la vista, aunque el precio es la desaparición de casi todos los botones físicos. Los acabados mejoran mucho respecto al pasado, con aluminio cepillado, cuero cosido a mano y un volante de fondo plano de tacto excelente. El cuadro permite elegir estéticas de instrumentación de generaciones históricas, desde los marcadores del 1967 al SVT Cobra de 1999, un detalle que emociona a quien creció mirando esas fotos. El sistema de audio Bang and Olufsen de 12 altavoces completa un habitáculo pensado para conducir más que para almacenar.
Las plazas traseras son el punto más honesto del coche, válidas solo para emergencias o trayectos cortos. El maletero ofrece 310 litros, algo menos que los 382 del Fastback por culpa del mecanismo de la capota. Con el techo subido la insonorización sorprende, casi al nivel del Fastback, y el V8 llega amortiguado como acompañamiento, nunca como molestia.
El corazón es el motor Coyote V8 de 5,0 litros, con doble árbol de levas por bancada y distribución variable en ambos extremos. Según versión y combustible desarrolla entre 450 y 486 caballos, con 529 Nm de par a partir de las 4.600 vueltas. Es totalmente atmosférico, dócil por debajo de las 3.000 rpm y capaz de circular por ciudad sin drama alguno. A partir de las 4.000 rpm cambia de personalidad, la curva de potencia sube con una linealidad adictiva hasta el límite de las 7.500 rpm, donde el gruñido gutural del V8 justifica por sí solo el precio del coche, situado en torno a los 70.000 euros en España.
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Imagen: muycomputer.com