Ford Ranger PHEV se coloca en la gama del pick-up americano justo por debajo del Raptor cuando hablamos de potencia, y eso lo convierte en el segundo Ranger más potente que se puede comprar en Europa. Sus 281 CV solo se ven superados por los 292 CV del Raptor 3.0 V6 EcoBoost, pero en par motor el híbrido enchufable le pasa la mano por la cara a todos sus hermanos. Estamos hablando de 697 Nm, una cifra que deja atrás tanto los 600 Nm del diésel V6 EcoBlue de 240 CV como los 491 Nm del propio Raptor. Es, de largo, el Ranger con más empuje jamás fabricado en serie, y todo esto dentro de un catálogo que ya incluye versiones diésel de 170, 205 y 241 caballos, además de la deportiva MS-RT. Unas credenciales que pesan, sobre todo pensando en lo que puede hacer fuera del asfalto.
La posición que ocupa dentro de la gama no es casual, encaja perfectamente con los planes de Ford en cuanto a la electrificación de su oferta. La idea es sencilla, que el cliente que necesita una etiqueta CERO no tenga que renunciar ni a las prestaciones ni a la imagen que ya conocíamos del Wildtrak o del Stormtrak. Se ofrece en tres acabados, XLT, Wildtrak y el Stormtrak específico de esta mecánica, con precios que en España arrancan alrededor de los 48.000 euros y suben hasta los 61.500 euros en las versiones más equipadas. La unidad analizada, el Stormtrak Doble Cabina, se sitúa en 56.192 euros.
Un pick-up que domina el mercado y busca su hueco eléctrico
Ford afronta la transición eléctrica europea con una estrategia de doble velocidad. Por un lado mantiene el objetivo de vender únicamente coches cien por cien eléctricos en el continente a partir de 2035, apoyándose en modelos como el Puma Gen-E o el Mustang Mach-E. Por otro, sabe que ese camino necesita escalones intermedios, y ahí es donde encaja el Ranger PHEV. El Kuga PHEV, sin ir más lejos, ya figura entre los híbridos enchufables más vendidos de España, y este pick-up busca repetir la jugada en un segmento donde Ford manda con mano de hierro, aunque no sea un sector de ventas altas.
El Ranger es, sin discusión, el pick-up más vendido tanto en España como en el conjunto de Europa. Casi una de cada dos camionetas matriculadas en el continente lleva el óvalo azul, y en nuestro país la cifra ronda ya las cinco mil unidades en lo que va de año. Ford espera que la versión PHEV represente cerca del 25 por ciento de esas matriculaciones, algo ambicioso pero razonable si se tiene en cuenta el tirón fiscal y el acceso urbano que da la etiqueta CERO en un terreno tradicionalmente copado por el gasóleo. Bajo la chapa comparte la plataforma de largueros T6.2 con el resto de la gama, la misma base que también sostiene al Volkswagen Amarok fruto de la alianza entre ambos fabricantes.
Link affiliatoPrestaciones, autonomía y lo que se puede mejorar
El corazón mecánico combina un motor de gasolina 2.3 EcoBoost de cuatro cilindros, el mismo que ha equipado al Mustang o al Focus ST, con una unidad eléctrica de 75 kW integrada en la carcasa de la caja de cambios automática de diez velocidades. La batería de iones de litio, de 11,8 kWh de capacidad neta, se aloja bajo la caja de carga. La autonomía eléctrica homologada es de 43 kilómetros según ciclo WLTP, que en algunas configuraciones llega hasta los 51, justo por encima del mínimo exigido para la etiqueta CERO de la DGT. La recarga solo es posible en corriente alterna, con una potencia máxima de 3,7 kW y unas cuatro horas para completar el proceso.
En carretera de montaña el peso añadido no ha sido un lastre. La dirección se muestra directa y precisa pese a superar las 2,5 toneladas, y la suspensión con eje trasero rígido sobre ballestas absorbe bien las irregularidades. En consumo, subiendo un puerto se han registrado medias de 14 litros a los 100 kilómetros, que bajan a 6,5 en el descenso gracias a la frenada regenerativa. En autovía con la batería agotada la cifra se mueve entre 7 y 7,6 litros, muy por debajo de los 13,8 del Raptor. Como novedad para 2026 estrena Ford BlueCruise, lo que lo convierte en el primer pick-up europeo capaz de circular sin manos en autovía y autopista en los tramos homologados.
Conserva la capacidad de remolque de 3.500 kilos de toda la gama, mantiene una caja apta para un europalé y no pierde las cualidades todoterreno que ya vimos en el Stormtrak o en el Raptor. Suma además la tecnología Pro Power Onboard, que permite usar la batería como fuente de alimentación para herramientas y electrodomésticos, con salidas de hasta 2,3 kW de serie en el Stormtrak y una opción de 6,9 kW. Sus puntos flojos están claros, una autonomía eléctrica que se queda corta frente a los nuevos pick-up chinos, la imposibilidad de cargar en corriente continua y un espacio trasero algo justo frente a rivales más recientes. El precio, eso sí, es el único hándicap de peso para quien ya confiaba en el Ranger y busca ahora una solución más eficiente sin sacrificar carga ni remolque.
Fuente
Imagen: muycomputer.com
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