El Ford Capri RWD de rango extendido es la tercera resurrección de un nombre histórico dentro de la ofensiva eléctrica europea de la marca americana, después del Mustang Mach-E y del Explorer eléctrico. Y esta versión de tracción trasera, con 286 CV y una batería de mayor capacidad, es la que Ford presenta como la más equilibrada de toda la gama. Dentro del catálogo del óvalo azul, el Capri hace de hermano estilizado del Explorer, comparte mecánica, batería y buena parte del interior, pero se viste con una carrocería de silueta cupé que busca destacar en un mercado de SUV cada vez más parecidos entre sí.
En el terreno de los SUV cupé eléctricos, Ford entra pisando fuerte pero en un segmento que domina el Tesla Model Y, con el que el Capri compite en tamaño y ambición, aunque no en volumen de ventas. A eso se suman rivales que salen de la misma cantera técnica, como el Volkswagen ID.5, el CUPRA Tavascan o el Skoda Enyaq Coupé, todos construidos sobre la misma base del Grupo Volkswagen. Bajo la carrocería se esconde precisamente la plataforma MEB, la misma que sustenta al Explorer y a esos tres rivales. El coche se fabrica en la planta de Colonia, en Alemania, la misma factoría donde se ensambla el Puma Gen-E.
Compartir plataforma no ha impedido a los ingenieros de Ford meter mano en profundidad. El trabajo se concentra en suspensión, dirección y control de estabilidad, tres elementos recalibrados por completo respecto a los ajustes de fábrica del Enyaq Coupé, el Tavascan o el ID.5. El resultado es un chasis que, con idéntico hardware debajo, se conduce de forma perceptiblemente distinta. Hay además una capa de software propia en el sistema SYNC Move, colores de carrocería exclusivos como el amarillo Vivid Yellow o el azul Blue My Mind, y un diseño exterior rehecho de cero. Queda, eso sí, un elemento heredado sin cambios: los frenos de tambor en el eje trasero, que ya generaban una sensación de tacto impreciso en el pedal cuando se exige el máximo de frenada.
Un frontal con pasado y un interior de luces y sombras
El frontal es donde la conexión con el Capri original resulta más evidente. Una banda negra horizontal une los faros y reinterpreta la clásica calandra de hueso de perro del Capri de los años setenta, con una firma lumínica de cuatro elementos semicirculares que recuerdan a los faros dobles del cupé clásico. Es el punto más controvertido y a la vez el mayor argumento de venta. En el lateral, la línea de techo desciende suavemente hacia atrás en estilo fastback, con una ventanilla trasera en forma de media luna que homenajea al cristal de custodia del deportivo clásico, aunque deja una luna trasera pequeña y un pilar C grueso que resta algo de visibilidad. La versión RWD monta llantas de menor diámetro que la AWD de 20 y 21 pulgadas, una diferencia que se nota tanto en la estética como en el confort.
Link affiliatoEl interior busca alejarse de las decisiones de diseño de Volkswagen sin renunciar a la base compartida. El elemento central es la pantalla táctil vertical de 14,6 pulgadas, con un mecanismo manual de inclinación de hasta 30 grados para reducir reflejos. Detrás se esconde un compartimento oculto, el My Private Locker, que se bloquea al cerrar el coche. En los acabados superiores aparece una barra de sonido integrada del equipo Bang & Olufsen de diez altavoces. En contraste, los plásticos de las puertas inferiores y del túnel central son de tacto más duro y desmerecen un poco. También resulta discutible mantener solo dos interruptores físicos para los cuatro elevalunas, con un botón táctil llamado REAR de por medio.
La habitabilidad es uno de sus puntos fuertes. A pesar de la caída del techo, los ingenieros han moldeado el revestimiento para ganar altura, permitiendo que viajen sin rozar el techo pasajeros de hasta 1,85 metros, incluso con el techo panorámico fijo. El suelo es completamente plano. El maletero ofrece 572 litros, muy por encima de los 470 del Explorer, y el doble fondo permite guardar los cables de carga al no existir frunk delantero.
Motor, autonomía y comportamiento en carretera
La versión RWD monta un único motor síncrono de imanes permanentes en el eje trasero, con 286 CV y 545 Nm de par, capaz de hacer el 0 a 100 en 6,4 segundos y con velocidad máxima limitada a 180 km/h. Frente a los 340 CV de la AWD, esta configuración sacrifica algo de contundencia pero gana en ligereza. Y la autonomía lo compensa: la batería de 79 kWh útiles homologa 627 kilómetros WLTP, la cifra más alta de toda la gama. La carga rápida alcanza picos de 185 kW, lo que permite pasar del 10 al 80 por ciento en unos 26 minutos en condiciones óptimas. La bomba de calor sigue siendo opcional, algo a tener muy en cuenta para viajes largos en invierno.
En ciudad sorprende su agilidad. El radio de giro es de apenas 9,7 metros, muy reducido para un coche de más de 4,6 metros, y mejora notablemente al de la AWD, que rondaba los 2.200 kilos. Es en carreteras secundarias con curvas donde se aprecia el trabajo de puesta a punto de Ford: dirección precisa, chasis comunicativo y un balanceo moderado que lo acercan más a un turismo bajo que a un SUV. En autopista el aislamiento acústico es sobresaliente. Durante las pruebas se registró un consumo de unos 20 kWh cada 100 km en autovía, lo que sitúa la autonomía real en torno a 380 kilómetros, con la calefacción encendida y una temperatura exterior por debajo de los 10 grados.
Link affiliatoEl Capri RWD se presenta como la opción más razonable para quien prioriza autonomía y agilidad sobre las prestaciones más extremas. La puesta a punto propia lo diferencia de sus hermanos del Grupo Volkswagen, con una dirección más precisa que la de un Enyaq Coupé o un ID.5. El precio parte de 43.908 euros antes de ayudas. Quedan por pulir algunos materiales del habitáculo, los frenos de tambor heredados y ciertas decisiones de ergonomía, pero Ford demuestra que se puede construir un carácter propio sobre una base ajena.
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Imagen: muycomputer.com